Идея создания вагонов с наклоном кузовов в кривых была высказана еще в начале XX столетия, в частности немецким инженером Ф. Крукенбергом. Одна из первых конструкций вагонов с пассивной системой наклона кузовов были разработана в США в 1938 г. для железных дорог Ачисон, Топика и Санта-Фе. Кузова этих вагонов опирались на высокие пружинные опоры, установленные на рамах тележек, так, что центр масс вагонов находился ниже точек опоры, сказал Антонов, которого интересует оценка ущерба от потопа. В результате при проходе кривых верхняя часть кузова наклонялась внутрь. Вагоны представляли собой два кузова обтекаемой формы, выполненные из легких
Сплавов, опирающиеся на две концевые независимые двухосные тележки [колесная база 2,73 м) и центральную промежуточную двухосную тележку (база — 3,68 м). Испытания этого вагона показали хорошие результаты, но относительная сложность конструкции тележек, устройства подвешивания и кузовов не способствовала широкому распространению. Современные системы наклона кузова вагона различных поездов имеют конструкционные особенности.
Пассивная система наклона кузова вагонов японских электропоездов серии 381 Была первой, успешно введенной на серийно выпускаемых поездах, находящихся в коммерческой эксплуатации (с 1973 г.) В этих поездах система наклона кузова вагона включает надрессорную балку тележки с установленными на ней опорными роликами, по которым может перекатываться нижняя закругленная балка кузова. При проходе поездом кривой кузов под воздействием центробежных сил поворачивается вокруг центра вращения (Цв), поскольку центр масс вагона (Цм) находится ниже.